Мы уже писали о том, что федерация скорректировала программное обеспечение унифицированного блока управления двигателем ECU, чтобы избежать повторного использования запрещённых решений. В традиционной авторской колонке на страницах британского Autosport редактор отдела Гран При Марк Хьюз комментировал ситуацию с очередными поправками FIA…
Марк Хьюз: «Много недель назад, по ходу долгой концовки сезона 2011 года, мы размышляли о том, какое решение придёт на смену воздуховодам и «выдувным» диффузорам, пополнившим кладбище интересных идей после вмешательства «снайперов» из FIA. Многие считают, что больше нет областей, в которых возможно появление новых интересных решений, способных обеспечить большое преимущество, но не стоит недооценивать интенсивность усилий и ум сотрудников команд Формулы 1.
На прошлой неделе появилась информация о том, что один из производителей моторов сообщил FIA о потенциальной возможности изменения скорости потока выхлопных газов, скорректировав режимы работы двигателя так, чтобы использовать идею «выдувного» диффузора даже в условиях действующих ограничений.
Регламент 2012 года серьёзно ограничивает возможность экспериментов с картографией, не допуская, в том числе, появления в выхлопных газах какой-либо жидкости, к примеру – неотработанного топлива. Вместе с жестко определённой правилами конфигурацией выхлопной системы, при которой выхлопные газы выводятся далеко от диффузора, это должно гарантировать невозможность использования решений, которые были так эффективны в прошлом году.
Скоро выяснилось, что программное обеспечение двигателя позволяет скорректировать работу зажигания так, чтобы дожигать дополнительное топливо в фазе выпуска газов. Вы не позволяете бензину попасть в выхлопную систему, соблюдая правила, но увеличиваете скорость потока выхлопных газов, независимо от степени нажатия на педаль газа. Потенциально, это можно использовать для увеличения прижимной силы, если определённым образом направить газы в область заднего антикрыла. К сожалению, эту идею использовать не удастся из-за того, что кто-то раскрыл её перед FIA.
Применительно к использованию этого решения, весьма любопытно на тестах выглядела задняя часть новой машины Mercedes, в которой нижняя часть структуры безопасности соединялась с верхним краем диффузора. Это решение очень напоминает запрещённый двойной диффузор, но какой в нём смысл, если сейчас нет возможности использовать отверстия в днище для перенаправления потока воздуха? Вероятно, вместо него и использовался поток выхлопных газов, вызывающий перепад давления для перенаправления потока в диффузор.
Эта хитрая система могла бы взаимодействовать с новым воздуховодом, который сейчас все называют «W-duct»? Ходят слухи, что, проходя через небольшое входное отверстие в передней части машины, воздушный поток перенаправляется в нижнюю часть переднего антикрыла, позволяя увеличить прижимную силу.
Дело в том, что в поворотах эффективность антикрыла снижается с той стороны, которая ближе к внутренней части поворота. Объяснить этот феномен можно так: представьте, что в вашей дорожной машине воздуховоды системы вентиляции направлены в сторону бокового окна, но, поворачивая руль, вы чувствуете, что воздух дует вам в лицо. Воздуховоды на нижней части антикрыла Mercedes могут компенсировать эту потерю.
Сложно оценить, насколько серьёзен этот эффект, учитывая крошечное входное отверстие, но даже небольшое преимущество может иметь значение, если другие идеи будут заблокированы, а в этом направлении команды сосредоточат свой научный и технический потенциал. В этом часть обаяния Формулы 1».
.jpg "Фернандо Алонсо")
