На страницах британского Autosport авторитетный эксперт Марк Хьюз рассуждает о балансе интуиции и прагматики при разработке машин Формулы 1…
Вы когда-нибудь задавались вопросом о том, что мотивирует инженеров на продолжение войны технологий в Формуле 1? Технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон ответил мне так: «Я живу в постоянном страхе, я боюсь, что наши решения окажутся недостаточно конкурентоспособными. Думаю, что и соперники испытывают похожие ощущения. Если вы чувствуете, что можете проиграть, то сделаете всё возможное, чтобы предотвратить поражение. Это нормально».
В этом страхе, в этой конкуренции – суть гонок, но в Формуле 1 слишком много технических тонкостей, а значит и потенциальных возможностей совершить ошибку. Сегодня в процессе разработки машин активно используются компьютеры, обеспечивая инженеров множеством данных, на которые можно опереться, но всегда остаётся вопрос – не скрываются ли за полученными цифрами более эффективные решения?
К примеру, когда Джеймс Эллисон прорабатывал концепцию машины на сезон 2010 года, возникла идея изменения формы носового обтекателя. «В какой-то момент разработки вы должны зафиксировать полученные результаты, и полученные нами данные говорили о том, что широкий и низкий носовой обтекатель более эффективен, чем более узкий и высокий», сказал технический директор Renault F1. «С другой стороны, высокий нос направляет больший воздушный поток в заднюю часть машины, но в этот момент вы ещё не знаете, какое из решений в итоге окажется более выгодным».
В такие минуты многое решает интуиция, вот как комментировал свои первые впечатления от наклонного расположения мотора и коробки передач на Ferrari F10 технический директор McLaren Пэдди Лоу: «Решение Ferrari было рискованным, с подобными идеями конструктор должен согласиться на самой ранней стадии разработки машины, когда ещё нет данных о её эффективности».
Именно интуиция позволяет сделать выбор в такой ситуации, вы говорите себе: «А вдруг это сработает», но технический риск связан с возможными отказами, со страхом потерпеть поражение.
Часто прагматичный подход – цифры, полученные на компьютере, не совпадает с концепцией и ожиданиями. Технический консультант Autosport Гэри Андерсон не раз попадал в такие ситуации, разрабатывая машины Формулы 1. К примеру, Гэри – сторонник концепции трехэлементного переднего антикрыла, хотя двухэлементное лучше выглядит при измерениях. Он считает, что в прошлом году команда Brawn GP потеряла преимущество, переключившись по ходу сезона на версию с двумя элементами.
Гэри Андерсон: «В аэродинамической трубе двухэлементное крыло имеет тенденцию выглядеть лучше, обеспечивая при измерениях большую максимальную прижимную силу и стабильность, но это происходит только при стабильном воздушном потоке. В результате вам приходится снижать угол атаки переднего антикрыла, чтобы компенсировать потерю прижимной силы в задней части машины. Когда вы сталкиваетесь с этим на трассе, такая ситуация запутывает гонщиков, которые не знают, что нужно изменить – добавить прижимной силы спереди или сзади, когда в поворотах воздушный поток срывается».
Ещё есть подход Эдриана Ньюи. Говорят, он обходится почти без измерений, визуально представляя себе воздействие элементов машины с воздушным потоком – это позволяет ему ставить интуицию выше прагматичных измерений, и достигнутые им результаты часто заставляют соперников испытывать страх поражения.
.jpg)
