Остались в прошлом те времена, когда в Формуле 1 успеха добивались команды, располагавшие чуть ли не безграничными финансовыми ресурсами. Впрочем, и то не всегда, достаточно вспомнить пример Toyota, за восемь сезонов так и не выигравшей ни одной гонки.
Но теперь, когда бюджеты команд лимитированы, все находятся примерно в равном положении, и преимущества добиваются те из них, кто тратит средства более разумно и эффективно. В том числе они стали реже размещать заказы на изготовление тех или иных компонентов у сторонних поставщиков – просто потому, что дешевле изготовить необходимые детали своими силами. Хотя, разумеется, это не всегда возможно.
Но суть в том, что сейчас вперёд выходят те участники чемпионата, кому удаётся наладить максимально эффективную работу на базе, и при этом крайне важно научиться всё правильно планировать.
Один из наиболее явных примеров просчётов в этой области был в Австралии, когда команда Williams смогла выставить на старт только одну машину. В гонке выступил только Алекс Элбон, тогда как Логану Сардженту пришлось тот этап пропустить, поскольку одна из FW46 была повреждена на тренировке, а запасного шасси у Williams просто не было.
В ходе подготовки к сезону руководство команды сознательно пошло на риск, выбрав в качестве приоритета производство технических новинок, а не запасных частей, но обстоятельства сложились так, что за это решение пришлось расплачиваться.
Впрочем, подобной тактики в начале сезона придерживались и другие команды, просто им больше повезло. Даже если у них было запасное шасси, дефицит мог проявляться в чём-то другом. В частности, в McLaren не говорят, с какими именно запчастями и когда у них были проблемы, но не отрицают, что тоже были в непростой ситуации.
«Иногда приходится мириться с дискомфортом, – признаёт Пирс Тинн, операционный директор McLaren. – Мы бы не выпустили машину на трассу, если бы у нас не было запасных частей, однако если у вас полный трейлер запчастей, очков в чемпионате вы на этом не заработаете. По сути, приходится идти на компромиссы и просчитывать риски. Если этого не делать, вы просто множите потери, а это не тот путь, если вы хотите выигрывать гонки».
Тинн давно работает в McLaren и отвечает за всё, что связано с производством. Он и его люди решают, какими именно компонентами машины и в каком количестве необходимо запастись, а также когда их надо выпустить. Поскольку общее число деталей, которые одновременно находятся в производстве, достигает 10-12 тысяч, понятно, что правильно всё спланировать и распределить очень непросто.
«В последние пять лет мы стараемся на всём экономить и постепенно подходим к некоему пределу, – продолжает Тинн. – Мы никогда не станем без необходимости производить тот или иной компонент в двух экземплярах, но приходится идти на компромиссы. Хочется, чтобы у нас было всё и сразу, однако ограниченный бюджет этого не позволяет. Но если мы решаем что-то произвести, надо также понять, чем можно пожертвовать?
Мы всегда принимаем решения, исходя из того, как это отразится на результатах. Мы можем отказаться от производства каких-то компонентов, которые нужны для одной конкретной трассы, в пользу деталей, позволяющих заработать очки на нескольких трассах. Главное при этом – правильно оценивать возможные риски.
Это не всегда удаётся, но мы постоянно анализируем принятые решения, чтобы корректировать нашу производственную программу в зависимости от обстоятельств».
