Мартин Брандл, бывший гонщик Формулы 1, а ныне популярный комментатор телеканала Sky Sports, принял участие в подкасте Behind the Wheel, который ведёт его сын Алекс, и рассказал о том, какими были машины в 80-е годы, и чем они отличались от техники наших дней.
Мартин Брандл: «В какую бы эру вы ни выступали в Формуле 1, вероятно, этот период всегда будет вызывать у вас особое чувство, и можно предположить, что именно его вы будете считать самым лучшим временем.
Но машины в 80-е годы были пугающими, и управлять ими по-настоящему тяжело физически, поскольку усилителей рулевого управления не было, а коробки передач в основном были с ручным переключением. Подвеска не отличалась совершенством, поэтому машины буквально подскакивали на трассе, перелетали через поребрики, и задача гонщика отчасти состояла в том, чтобы просто удерживать колёса машины на трассе на большей части круга.
Если ты приближался к повороту, правильно выбрав передачу и направив машину в нужном направлении, и тебе удавалось сохранить достаточно высокую скорость в апексе, уже можно было считать, что этот поворот ты преодолел успешно.
А сейчас, если гонщик затормозит перед поворотом на метр раньше, это уже будет восприниматься как своего рода неудача. Размер допусков сейчас существенно сократился, и гонщики пилотируют намного более точно. У нас просто не было возможности пилотировать с такой точностью, потому что машинами было очень тяжело управлять. Если посмотреть видеозаписи выступлений Айртона Сенны на трассе в Монако, то хорошо видно, насколько нестабильно ведёт себя машина.
Конечно, у нас были турбомоторы, и утром в субботу, когда мы выезжали на заключительную тренировку, они были отрегулированы на мощность в 800 л.с. А через пару часов, когда начиналась квалификация, мощность повышалась до 1250 л.с.! Комплекта специальной квалификационной резины хватало лишь на три четверти круга, и из боксов на свою попытку надо было выезжать очень осторожно, стараясь не перегреть шины, а также стараясь не оказаться на траектории другого гонщика, который в этот момент мог быть на быстром круге.
Постепенно наращивать скорость надо было только в последних поворотах, а настоящий разгон начинался уже на старт-финишной прямой. При этом тебя просто вдавливало в сиденье – представьте себе ощущения на трассе в Монако, где ты взлетаешь на подъём в сторону поворота Massenet и площади Казино, когда турбина работает на полную мощность!
В нескольких первых поворотах круга передние колёса не слишком хорошо держали трассу, тогда как задние при такой мощности уже были прогреты. А поскольку на круге выезда из боксов надо было ехать достаточно медленно, то передняя резина ещё не успевала нормально заработать. Но затем она «включалась», при этом задние шины уже хорошо прогрелись, и на средней части круга всё складывалось отлично – шины цепко держали трассу, двигатель обеспечивал отличную скорость, и это было очень здорово.
Однако ближе к концу круга задняя резина уже сдавала, и перед поворотами надо было переключаться вниз с некоторой осторожностью, а на разгонах стараться избежать сильного перегрева задних шин. Помню, однажды в Аделаиде у меня даже на скорости под 300 км/ч задние колёса пробуксовали, поскольку резина при такой мощности двигателя уже не обеспечивала нужного сцепления.
По сути у тебя было две машины в одной: одна для квалификации, другая для гонки. Сенна в те времена пилотировал в квалификациях просто великолепно, ведь нужно было интуитивно чувствовать, где именно в повороте будет хорошее сцепление, быстро среагировать и сохранить максимально возможную скорость при той безумной мощности в 1250-1300 л.с.
Другая проблема состояла в том, что ту технику нужно было тщательно беречь: машину, резину, тормоза, приводные валы, трансмиссию, двигатели – буквально всё. Если в те времена тебе удавалось добраться до конца гонки, это почти вызывало удивление. Если ты половину дистанции проехал на 10-й позиции и смог финишировать, это почти гарантировало, что ты заработаешь очки, хотя их начисляли только первой шестёрке. А если ты полдистанции Гран При держался в первой шестёрке, то это уже с большой вероятностью означало, что ты можешь подняться на подиум.
Машины были такими ненадёжными, что это стало одним из ключевых элементов, влиявших на исход гонок. И когда кто-то говорит, что в те времена гонки были лучше, если честно, я с этим не могу согласиться, потому что машины были столь непрочными. Гонщик, поднявшийся на подиум, мог проиграть победителю два круга. С современной точки зрения это просто безумие!
Можно сказать, что гонки в 80-е были драматичными, машины очень сильно отличались от техники сегодняшнего дня, но не поймите меня неправильно: пилотирование тогда доставляло весьма болезненные ощущения. Машины в 80-е годы были по-своему хороши, но я однозначно предпочитаю не их, а современные машины».
