Шовлин: Проблема с охлаждением связана с компоновкой

Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер Mercedes

Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер Mercedes, ответил на вопросы болельщиков по итогам Гран При Австрии и прокомментировал наиболее важные моменты минувшего уик-энда, повлиявшие на результат команды.

Вопрос: Действительно ли мягкие шины позволяли проехать больше кругов, чем вы рассчитывали, и, может быть, было бы лучше стартовать на резине состава Medium?
Эндрю Шовлин: Шины Soft работали примерно так, как мы и ожидали. Они хорошо работали на отрезке примерно в 25 кругов, мы это поняли до старта гонки и затем увидели в воскресенье. Кроме того, мягкая резина неплохо показала себя в условиях жары. Причина, по которой мы решили стартовать на шинах состава Medium, состояла в том, что они позволяют проехать намного больше кругов: на них можно было проехать больше половины дистанции гонки, а это обеспечивало дополнительную гибкость.

Мы были не очень быстрыми и не рассчитывали на старт из первого ряда, поэтому полагали, что эта гибкость принесёт свои плоды, когда настанет время проводить пит-стопы. Также это могло упростить нашу задачу на втором отрезке гонки, который мы собирались проехать на шинах Hard. Единственным минусом при старте на Medium была динамика разгона в момент, когда машина трогается с места: она была чуть хуже, но не намного.

Вопрос: С чем были связаны проблемы с перегревом машин Mercedes?
Эндрю Шовлин: Этот простой вопрос требует развёрнутого ответа, но суть в том, что радиаторы на машине недостаточно большого размера, и мы немного переоценили возможности нашей системы охлаждения. Она работала менее эффективно, чем мы надеялись, следовательно, когда гонки проходят в условиях сильной жары, у нас будут некоторые сложности с охлаждением машины. Самое главное, температурный режим силовой установки должен быть таким, чтобы мы могли избежать её поломки.

Эффективность охлаждения можно повысить за счёт увеличения отверстий в корпусных деталях, что мы и сделали, но в Австрии температуры достигали 35 градусов, поэтому там всё было на пределе. Когда вы оказываетесь в такой ситуации, ваши возможности ограничены. Гонщики могут периодически сбрасывать газ, и машина в конце прямых отрезков будет двигаться накатом. При этом на стадии входа в поворот двигатель работает на низких оборотах, это позволяет несколько его охладить.

Но, как вы помните, по ходу гонки нам пришлось просить гонщиков использовать этот приём более активно, примерно на протяжении 400 метров на каждом круге, а это существенно сказывалось на скорости.

Также можно перевести двигатель в более щадящий режим работы, тогда он будет генерировать меньше тепла, но мощность при этом тоже будет ниже, и на прямых неизбежны потери скорости. Так что в Австрии это однозначно ограничивало нас, и сейчас мы работаем над поиском решения этой проблемы. Но она связана с базовой концепцией машины, ведь в стремлении добиться очень плотной компоновки мы оказались в ситуации, когда система охлаждения в целом недостаточно эффективна.

Вопрос: Что случилось с передним крылом на машине Льюиса Хэмилтона, и почему его надо было менять, ведь внешне оно не казалось повреждённым?
Эндрю Шовлин: В 10-м повороте он наехал на поребрик, что вызвало поломку системы регулировки угла атаки крыла. Используя эту систему, мы меняем угол поворота плоскостей, расположенных по обе стороны крыла, соответственно меняя уровень прижимной силы, которую крыло генерирует. Это один из основных инструментов, что используются для корректировки баланса машины.

Когда эта система была сломана, плоскость крыла повернулась на несколько градусов, что вызвало проявление недостаточной поворачиваемости во всех быстрых поворотах. Мы обсуждали два способа улучшить ситуацию: можно было либо максимально увеличить угол атаки с противоположной стороны крыла во время пит-стопа, чтобы как-то улучшить нарушенный баланс машины, либо поменять носовой обтекатель.

Мы анализировали данные телеметрии о работе крыла, стараясь понять, реально ли улучшить ситуацию за счёт увеличения угла атаки только с одной стороны машины. И нам стало понятно, что этого будет недостаточно. Тогда мы решили поменять носовой обтекатель, что увеличивает время пит-стопа на восемь секунд, но при этом общие потери времени на дистанции всей гонки будут меньше, ведь в противном случае они бы составили до половины секунды на каждом круге.

Вопрос: Почему Хэмилтон не попытался проехать лучший круг гонки, когда стало понятно, что он не сможет финишировать в первой тройке?
Эндрю Шовлин: Мы видели, что Феттель приближается к Льюису, мы понимали, что есть серьёзный риск, что он обгонит нашу машину на трассе, но мы также понимали, что это может произойти только в самом конце гонки. И вопрос стоял так: должны ли мы смириться с тем, что Феттель нас обгонит и в любом случае провести ещё один пит-стоп, что позволит заработать дополнительное очко за лучший круг? Если бы мы точно знали, что потеряем позицию, тогда это было бы правильным решением. Однако Льюис полагал, что сможет побороться с Феттелем, и мы видели, что он едет достаточно быстро.

Но невозможно точно предвидеть, насколько эффективно он сможет обороняться, как будут развиваться события – именно поэтому мы не хотели просто отдавать позицию. К сожалению, когда Себастьян всё-таки обогнал Льюиса, у нас уже не было времени провести пит-стоп, поставить свежие шины, вернуться на трассу и проехать быстрый круг.

Именно в этот момент мы упустили такую возможность, что было не самой главной нашей проблемой в Австрии, хотя в любом случае нам пришлось ею заниматься.

Текст: . Источник: пресс-служба Mercedes
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости