Гран При Китая: Пресс-конференция в пятницу

Пресс-конференция в пятницу

Участники: Ясухиса Араи (Honda), Джеймс Эллисон (Ferrari), Джеймс Ки (Toro Rosso), Пэт Симондс (Williams), Эндрю Грин (Force India), Пол Монаган (Red Bull Racing)

Вопрос: Араи-сан, начнём с вас. Как вы охарактеризуете прошедшие три месяца, насколько сложным получилось для Honda начало нового пути в Формуле 1?
Ясухиса Араи: Период был очень непростым, но воодушевляющим. Мы всегда готовы принять вызов, постоянно стремимся к прогрессу, так что минувшие три месяца получились весьма неплохими.

Вопрос: Не могли бы вы перевести на язык цифр тот прогресс, что достигнут в последние два месяца, особенно после этапа в Австралии? Насколько вы приблизились к целям, которые ставили себе на сезон?
Ясухиса Араи: Вам известно, что на зимних тестах мы проехали не так много километров, но затем прогрессировали с каждой гонкой. В Австралии машина проехала 56 кругов, в Малайзии мы уступали лидерам менее двух секунд, да и сегодня была отмечена позитивная динамика. Надеюсь, так будет и дальше – от гонки к гонке, шаг за шагом.

Вопрос: Джеймс, насколько важна для Ferrari победа в Малайзии? Не только для повышения уверенности в своих силах, но для оценки машины и верности выбранного подхода…
Джеймс Эллисон: Победа обрадовала всех, но главное – она добавила уверенности каждому. Два прошлых года выдались для команды непростыми, потому успех был особенно приятен – он позволил взбодриться и облегчил восприятие тех долгих часов, которые нам еще предстоит поработать, прежде чем мы подтянемся к лидерам и будем конкурентоспособны в каждой гонке.

Вопрос: А что насчет инженерного подхода?
Джеймс Эллисон: Секундомер всегда говорит инженеру то, что он должен знать. Конечно, приятно закончить гонку на первом месте, но это ничего не скажет вам о будущем.

Вопрос: Вчера Себастьян сказал, что в этой и последующих гонках команде важно понять, чего она хочет добиться. Какого уровня способна достичь Ferrari? Идет ли речь о борьбе за титул, или задача – одержать две-три победы, о которых Маурицио Арривабене говорил в начале сезона?
Джеймс Эллисон: У нас сильные соперники, особенно Mercedes – у них больше мощности и прижимной силы, и пока мы не отыграемся в этих областях, вряд ли можно рассуждать о шансах на титул. Цели были обозначены еще в начале сезона, мы считали вполне возможным одержать пару побед и постараемся вывести машину на один уровень с лидерами. Кто знает, как сложится сезон, но, как мне кажется, нам вполне реально следовать ранее озвученным целям.

Вопрос: Спасибо, переходим к Полу. История свидетельствует, что Red Bull Racing удавалось прогрессировать относительно соперников в каждом сезоне. То, что мы наблюдаем сейчас, пример обратной ситуации, или проблемы несколько глубже?
Пол Монаган: Если вспомнить недавнее прошлое, в Австралии мы оступились, но одна из машин смогла добраться до финиша, а в Малайзии сработали не лучшим образом – допустили пару ошибок, которые обошлись слишком дорого.

Здесь мы эти ошибки исправим и посмотрим, каковы наши реальные позиции в пелотоне. Как сказал Джеймс, все соревнуются в гонке доработок: планка установлена, мы должны ее достичь и хотим прогрессировать как можно быстрее, выкладываться по максимуму, а там посмотрим, что получится.

Вопрос: Над какими областями шасси сейчас в первую очередь работает команда?
Пол Монаган: Команда сосредоточена на своих слабых сторонах – можете спросить остальных, что они считают таковыми у себя. Как сказал Джеймс, Ferrari не хватает прижимной силы, мы же будем работать над общей аэродинамической эффективностью, а как именно – это наше дело.

Вопрос: Переходим к Джеймсу Ки. Мы говорили о прогрессе Ferrari, но в Toro Rosso тоже неплохо начали сезон. Прогресс объясняется какой-то конкретной доработкой, или это продолжение положительной динамики, наметившейся в прошлом году?
Джеймс Ки: Оба фактора. У нас был трёхлетний план вывода команды из ситуации А в ситуацию Б. Ситуация А была пару лет назад, и это совсем не то, к чему мы стремимся, а ситуация Б ожидается в следующем году, так что мы в середине процесса.

В рамках этого процесса команда проделала большую работу: скорректировала подход к созданию машины, усилила штат, повысила качество инфраструктуры и оборудования. Пожалуй, STR10 – первая машина, построенная в соответствии с теми принципами, которые я изначально предполагал для команды. Некоторые идеи были и в ее предшественнице, но далеко не все.

Потребовалось время, чтобы расставить всё по местам, теперь мы начинаем пожинать плоды своих усилий, но путь еще не завершен. Да, зимой нам удалось добиться значительного прогресса в аэродинамике, сотрудники сработали отменно, но потенциал тоже велик, так что это постоянный процесс.

Вопрос: Насколько вас впечатлили два, казалось бы, неопытных гонщика?
Джеймс Ки: Судя по их недавним выступлениям, о неопытности говорить сложно – парни сработали здорово, у нас потрясающие гонщики. Макс и Карлос подтверждают силу молодежной программы Red Bull, пилотируют весьма уверенно.

Карлос провел два пит-стопа… Собственно, после предыдущей гонки говорили больше о Максе, поскольку он активно боролся на трассе, но Карлос провел всего два пит-стопа в очень жарких условиях – сложно ожидать такого от дебютанта уже во втором для него Гран При. Ну а выступление Макса после непростого субботнего дня было просто великолепным. Они оба тщательно готовились к сезону, мы помогли им проехать максимально возможное количество кругов на зимних тестах и пока очень довольны.

Вопрос: Эндрю, мы слышали, что в Австрии дебютирует новая версия вашей машины. Что это значит по сравнении с теми доработками, которые команда привозит на каждую гонку?
Эндрю Грин: Да, о ней много говорили. Мы понимали, что начало сезона окажется непростым, ведь в январе перебрались в новую аэродинамическую трубу и сейчас проводим калибровку, пытаясь добиться нужной корреляции данных.

Одновременно идет другая работа – сотрудники делают всё, чтобы готовить разнообразные новинки – мы получим их, как только они будут готовы. Да, в процессе разработки предстоит решить немало вопросов, все идеи должны получить одобрение, потому мне трудно, сидя здесь, говорить о том, когда и какие элементы можно будет увидеть на трассе. Подобные решения мы принимаем внутри команды. Новинки появятся, когда будут готовы.

Вопрос: Наряду с глобальной доработкой машины планируются ли небольшие оперативные обновления?
Эндрю Грин: Конечно. Мы действовали по такому принципу с самого начала – у нас были некоторые новинки сегодня, были они и в предыдущей гонке. Эта тенденция продолжится. Процесс получения опыта никогда не прекращается.

Вопрос: Пэт, результаты двух прошлых гонок свидетельствуют о реальных позициях Williams, или от команды можно ожидать большего?
Пэт Симондс: Намного большего. В Австралии основной проблемой стало наличие всего одной нашей машины на стартовой решетке, так как Валттери не смог принять участия в гонке из-за боли в спине, что сильно ударило по нашим шансам на очки.

Конкуренция предельно острая, в Ferrari заметно прибавили, и мы продолжим бороться с ними, однако первые две гонки сложились для нас неудачно. Опять же, в них мы заработали на 50% больше очков, чем за первые два Гран При предыдущего сезона, но, как свидетельствует статистика пяти последних лет, для финиша на втором месте в Кубке конструкторов нужно зарабатывать в среднем 22,2 очка за гонку, а для третьего места – 18,6. Мы пока отстаем от этого графика, но, хочется верить, сможем подтянуться.

Вопрос: Какие области машины требуют наибольшего внимания?
Пэт Симондс: Рискую повториться, но нам тоже нужно больше прижимной силы, ведь именно за счет неё машины Mercedes так быстры. В плане силовой установки мы всем довольны, как и прочие клиенты Mercedes, так что остается работать над прижимной силой, чтобы плотнее соперничать с другими участниками.

Вопросы с мест

Пэт Симондс

Вопрос: (Кейт Уолкер) У меня вопрос для Пэта и Джеймса Эллисона. Вам выпала задача вывести топ-команды на подобающий уровень, но за время вашей карьеры роль технического директора приобрела определенный психологический аспект: теперь приходится заниматься менеджментом, повышать боевой дух и адаптировать культуру работы, а не просто сидеть за кульманом. Как менялся круг задач в вашем случае, как вы приобрели необходимые навыки мотивации?
Пэт Симондс: Я работал с Джеймсом и, по всей видимости, мотивировал его даже слишком хорошо, поскольку сейчас он меня опережает! Вы правы, сейчас в командах Формулы 1 работает много специалистов – когда я начинал карьеру, штат был заметно меньше. Мы сами были мастерами на все руки, многие детали разрабатывали самостоятельно, а сейчас, когда численность коллектива достигает 500 человек – как в случае с Williams, а у некоторых и того больше – важно умело управлять людьми, мотивировать их, организовывать.

Нужно рационально распределять бюджет, принимать взвешенные решения по поводу выбора пути развития – здесь нельзя распыляться. Потому сейчас я больше времени уделяю именно этим аспектам, чем непосредственно проектированию. Опять же, мне по-прежнему интересны разработки, я посещаю все брифинги инженеров, участвую в обсуждении, но последний раз за компьютером с системой проектирования меня можно было видеть очень и очень давно.

Джеймс Эллисон

Вопрос: Джеймс?
Джеймс Эллисон: Я могу повторить многое из сказанного, но, пусть даже спорт изменился в том ключе, о котором говорил Пэт, немало зависит от индивидуума. Подозреваю, если бы здесь присутствовал Эдриан Ньюи, он сказал бы, что проводит немало времени за чертежной доской – Пол наверняка подтвердит мои слова – и непосредственно влияет на процесс разработки машины. Но все работают по-разному.

Мне посчастливилось длительное время сотрудничать с Россом Брауном, и в его лице я видел технического директора, который старается не вникать в частности, но умело подбирает людей на ключевые посты, распределяет ресурсы так, чтобы они приносили максимальный эффект при минимальных затратах, оставляет возможность творческого подхода без использования микро-менеджмента, но он готов вмешаться в процесс, если заметит, что что-то идет не так. Это был невероятный опыт.

Я стараюсь хоть в чем-то воспроизвести его подход в своей работе, но, честно признаться, успех команды определяется не только тем, кто её технический директор. В коллективе должны быть умельцы-профессионалы – от руководителя команды до рабочего, изготавливающего детали. Команда Формулы 1 состоит из множества компонентов, среди которых не должно быть слабого звена – в противном случае система не сработает.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос ко всем, кроме Араи. Недавно активно обсуждался вопрос отказа от аэродинамических труб и перехода на средства вычислительной аэродинамики CFD стандартной конфигурации. Что вы об этом думаете? Поскольку идея исходит от Кристиана Хорнера, могу я попросить вас, Пол, ответить первым?
Пол Монаган: Да, идея зародилась в Red Bull Racing, и сейчас она передана в стратегическую группу, которой предстоит решить, должен ли спорт двигаться в этом направлении. Если стратегическая группа одобрит инициативу, можно будет озвучить больше технических подробностей, а если нет – тогда я предпочел бы сейчас не говорить ничего более.

Джеймс Эллисон: Полагаю, Дитер знает мое мнение – мы с ним уже обсуждали этот вопрос. Не думаю, что это лучший вариант для спорта. Команды делают все возможное, чтобы конвертировать имеющийся бюджет в необходимые секунды на круге, аэродинамика – важнейший фактор общей эффективности машины, и, когда вы расходуете средства, вы должны быть уверены в том, что затраты принесут инвесторам и команде ожидаемый результат.

Вы не найдете специалиста по аэродинамике, который посоветовал бы разрабатывать то, что мы создаем сейчас, исключительно средствами CFD. Риск ошибки слишком велик, и аэродинамическая труба нужна для того, чтобы оценить идеи в реальных условиях – без нее вы с большой вероятностью потратите деньги, не добившись ожидаемого прироста в скорости. Идея не позволяет экономить и не несет глобальной пользы, так что я не считаю ее оправданной.

Пэт Симондс: Я тоже не согласен с идеей запрета на использование аэродинамической трубы. Многие ограничения, вступившие в силу в последние годы, были весьма обоснованными с точки зрения экономии и заставили нас действовать более эффективно.

Формула 1 внесла значительный вклад в развитие средств CFD, что принесло пользу во многих аспектах, ведь мы в своих действиях руководствуемся принципами социальной ответственности. Это же относится и к аэродинамическим трубам: некоторое время назад я консультировал одного из крупнейших автопроизводителей по вопросу, как им эффективнее использовать свою аэродинамическую трубу для снижения лобового сопротивления и лучшей экономии топлива. Подходы, опробованные в Формуле 1, применимы в других областях. Мы инвестировали значительные суммы в аэродинамические трубы, средства вычислительной гидродинамики – это не так дешево, как некоторым может показаться. Сейчас у нас есть баланс технологий, и лично я им доволен.

Джеймс Ки: Думаю, у каждой команды есть свое мнение на этот счет, основанное на том, в чем именно она сильнее – в работе с аэродинамической трубой или с CFD. Я предпочту дождаться решения стратегической группы и буду действовать соответственно.

Эндрю Грин: Force India всегда стремилась стать более эффективной с точки зрения расходов. Вопрос в самом деле интересный, но, как мне кажется, обсуждать его должны люди с большей зарплатой, чем у меня.

Вопрос: (Кейт Уолкер) Роберт Фернли сказал, что Формулу 1 принято видеть в авангарде технологий, а аэродинамическая труба – атрибут прошлого, поэтому нужны радикальные меры. Вы согласны с этим, или же аэродинамическая труба настолько важна для ваших процессов, что вы хотели бы сохранить возможность ее использования в каком-то объеме?
Пол Монаган: В нынешнем формате работы мы зависим от аэродинамической трубы. Если формат изменится, и труба окажется под запретом, мы найдем способ работать в новых условиях. Когда правила меняются, мы адаптируемся, и если в регламент всё-таки внесут корректировки, мы придумаем, как действовать далее, ведь это тоже аспект конкуренции.

Джеймс Эллисон: Любой, кто заглянет в отдел аэродинамики, сочетающий в себе и работу с CFD, и с аэродинамической трубой, вряд ли назовет его непрогрессивным. Как сказал Пэт, подходы, опробованные в обеих областях, впечатляют. Формула 1 способствовала более широкому использованию CFD для расчета аэродинамической эффективности при относительно низких скоростях, и эти принципы нашли применение не только в нашем чемпионате. Не думаю, что у нас есть причины беспокоиться о том, что мы используем устаревшие технологии – нынешнее сочетание инструментов и методов очень правильное.

Пэт Симондс: Это просто провокационное заявление, наши аэродинамические трубы можно называть как угодно, но никак не устаревшей технологией. То, что сама технология используется давно, не означает, что она стала атрибутом прошлого. Машины используются десятилетиями – они тоже устарели? Очевидно, Роберту следует взглянуть на современную аэродинамическую трубу, чтобы понять, насколько сложна она технически.

Джеймс Ки: Пол прав – вы адаптируете используемые инструменты сообразно реалиям. Так всегда происходит при смене правил, но аэродинамические трубы тоже модернизируются, появляются новые методы измерений, новые идеи, позволяющие добиться максимального эффекта.

Сейчас в сочетании аэродинамической трубы и CFD есть четкое разделение: некоторые вещи можно анализировать средствами вычислительной гидродинамики, но нельзя воспроизвести в трубе, и наоборот. Обе технологии органично дополняют друг друга, а отказ от одной из них создал бы массу сложностей, так что я не согласен с мнением Роберта.

Эндрю Грин: Думаю, Роберт пытался спровоцировать людей на диспут, и ему это, определенно, удалось. Мне сложно добавить что-то к словам Пола – мы работаем в соответствии с правилами. Если правила потребуют перехода исключительно на CFD, мы так и поступим.

Перевод: Валерий Карташев

Читайте ещё