Бывший гонщик Формулы 1, а ныне эксперт BBC Sport Алан Макниш считает, что технические специалисты должны найти решение, которое позволит защитить пилотов от травм головы. В качестве одного из вариантов шотландец предлагает закрытые кокпиты…
Дискуссии о способах защиты головы гонщика в Формуле 1 и других сериях разгорелись с новой силой после гибели Джастина Уилсона в гонке IndyCar на прошлой неделе. Фактически смерть Уилсона лишь подчеркнула то, что уже очевидно – проблема есть, и её нужно решать как можно скорее.
Фатальная авария Уилсона, которому было 37 лет, стала последней из серии инцидентов, которые ясно дают понять, что травмы головы – наибольшая опасность, которая подстерегает пилотов в авариях.
За месяц до гибели Джастина Уилсона гонщик Формулы 1 Жюль Бьянки умер от травм, полученных им в аварии в Гран При Японии в прошлом октябре. За последние шесть лет было несколько серьезных инцидентов, которые привели к гибели гонщика или серьезным травмам.
Мария де Виллота получила травмы головы во время тестов, которые впоследствии привели к смерти. Дэн Уэлдон погиб в результате удара головой о защитный барьер в гонке серии IndyCar. Дарио Франкитти был вынужден уйти из спорта из-за травм головы, полученных за годы карьеры в IndyCar. Фелипе Масса получил серьёзную травму во время квалификации перед Гран При Венгрии 2009 года. Генри Сертиз, сын чемпиона мира 1964 года Джона Сертиза, погиб в гонке Формулы 2 после удара колесом, отлетевшим от другой машины. Были и другие, не менее тревожные звонки.
В этом году двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо стал участником двух рискованных случаев, которые показали, насколько велика опасность получить травму головы в современной Формуле 1. Первый произошёл на предсезонных тестах в Барселоне, а во время Гран При Австрии его McLaren столкнулась с Ferrari Кими Райкконена, в результате одна машина оказалась на другой.
Даже на прошедшем менее двух недель назад Гран При Бельгии произошло два инцидента в гонках поддержки. В гонке GP2 Даниэль де Йонг врезался в защитный барьер из шин и получил перелом позвоночника. В гонке GP3 оторванное колесо ударилось в переднюю часть машины Мэтта Пэрри, пролетев всего в нескольких десятках сантиметров от его шлема. Инцидент был очень похож на тот, в котором погиб Сертиз.
В этом году было еще несколько инцидентов во время тренировок перед гонкой Инди-500, когда машины развивали скорости свыше 300 км/ч. Каждый из этих случаев можно назвать странным, поскольку обстоятельства были необычными и вряд ли когда-либо повторятся. Однако совершенно очевидно, что существует тенденция, с которой нужно что-то делать.
Именно поэтому гонщики Формулы 1 настолько внимательно отнеслись к взрывам шин на машинах Нико Росберга и Себастьяна Феттеля во время недавнего бельгийского уик-энда. Росберг и Феттель, а также их коллеги, прекрасно понимают, что если бы эти инциденты произошли на несколько сотен метров раньше или позже, они могли привести к серьезным авариям.
Когда в 80-х я только начинал гоняться, главное беспокойство вызывали, как правило, травмы ног и другие серьезные аварии, которые, возможно, не привели бы к гибели, но могли создать проблемы до конца жизни. Многие гонщики, выступавшие тогда в Формуле 1, сейчас хромают – это свидетельствует об уязвимости ног в машинах Формулы 1 в то время.
Однако уровень безопасности постепенно рос во многих областях – мы стали лучше разбираться в свойствах углеродного волокна, понимать, как лучше крепить подвеску, стали проводить тесты на прочность и тому подобные вещи. В результате сейчас большинство инцидентов связаны с травмой головы или позвоночника. За годы карьеры я больше всего беспокоился именно о травмах головы, поскольку восстановление после них было непредсказуемым.
Следующий шаг по защите головы гонщика остается неочевидным, но уже появилось несколько идей. Среди них есть как защитный фонарь, так и другие конструкции, которые защищают голову пилота от лобового удара или удара сверху. В сентябре FIA проведет испытания различных систем, и одна из них принадлежит Mercedes – своего рода каркас безопасности, закреплённый над кокпитом. Другие команды могут представить свои предложения.
Многие возражают против подобных конструкций, поскольку считают, что закрытые кокпиты противоречат природе «формульных» гонок. Однако у меня есть убедительные аргументы против этих возражений.
Во-первых, в современном обществе автоспорт не может себе позволить быть менее безопасным, чем он мог бы быть. Во-вторых, сложно говорить о сущности Формулы 1, учитывая сколько изменений произошло за последние годы. В-третьих, мы действительно уверены в том, что открытые кокпиты органично свойственны Формуле 1?
Хотя эти машины и создаются открытыми, такая конструкция продиктована техническим регламентом, и открытый кокпит не является неотъемлемой частью названия спорта. В зависимости от того, по какую сторону Атлантики вы находитесь, машины называют одноместными или машинами с открытыми колесами, но не с открытыми кокпитами.
Равным образом имидж Формулы 1 строится на том, что инженеры выходят за границы возможного, и чемпионат находится в авангарде новых технологий, что в полной мере относится и к безопасности.
Другим аргументом против закрытых кокпитов является то, что такая конструкция может помешать гонщику быстро покинуть машину в случае аварии. Однако это устаревшая точка зрения. Я не могу вспомнить ни один инцидент за последние десять лет, когда гонщик мог бы быстро выбраться из перевернутой машины. Прогресс в области повышения безопасности топливных баков и всей топливной системы означает, что риск возгорания не такой высокий.
Можно привести не только этот аргумент. Если гонщик попадает в серьезную аварию и требуется помощь спасателей, то пилота достают из машины вместе с креслом, а это занимает не секунды, а минуты.
Я считаю, что мы должны отделять понятия риска и опасности. Гонки – опасны, и это неопровержимый факт. Мы хотим снизить опасность, но избавиться от нее полностью невозможно. Однако в спорте можно снизить ненужные риски, и это единственное логичное решение.
Пилоты признают, что в гонках есть элемент гладиаторских боев, и мы осознаем этот риск. Но мы не согласны с тем, что риск может быть беспредельным - значит, надо что-то делать для его снижения. Другими словами, мы не считаем приемлемой фразу «Достаточно безопасно». Когда речь заходит о безопасности, важно, чтобы принимаемое решение несло как можно больше позитивных и как можно меньше негативных последствий.
Потребуется время, чтобы найти решение, отвечающее этим параметрам. Оно должно быть правильным, поэтому торопиться не следует. Бездействие - хуже всего.
