| Гонка #319: 13 мая 1979 года. Гран При Бельгии. Зольдер |
|
| Поул | Жак Лаффитт (Ligier JS11) - 1.21,13 (189,12 км/ч) |
| Лучший круг | Жиль Вильнёв (Ferrari 312T4) - 1.23,09 (184,66 км/ч) |
| Победитель | Джоди Шектер (Ferrari 312T4) - 1:39.59,53 (179,02 км/ч) |
1979 год часто называют переломным в истории Формулы 1. Именно тогда - впервые за три десятилетия чемпионата мира - ключевым фактором успеха стал не гонщик, а машина. На старт сезона вышли четыре чемпиона мира - и никому из них не удалось выиграть хотя бы раз! Зато два гонщика, каждый из которых был по-своему неплох, но не считался звездой первой величины, заняли две первые строчки итогового протокола. Их звали Джоди Шектер и Жиль Вильнев, а главный фактор их успеха назывался Ferrari 312T4.
Машину эту едва ли можно было назвать самой быстрой, но она удачно сочетала неплохую скорость и завидную надежность. Шектер остался без очков всего трижды за сезон, а Вильнёву лишь фирменный буйный нрав не позволил опередить напарника - если канадец доезжал до финиша, то обычно первым или вторым, но в аварии он попадал с завидной регулярностью.
В бельгийском Зольдере Жиль был верен себе - почти сразу он наскочил на Williams Клея Регаццони и отправился в боксы за новым носовым обтекателем. Справедливости ради стоит добавить, что в этом конкретном случае Вильнев все же был не виноват, поскольку протаранил фактически неуправляемый автомобиль: несколькими секундами ранее Регаццони жестко сошелся с Шектером.
Впереди тем временем спорили гонщики Ligier. Французская команда стала одной из главных сенсаций того сезона. Несколько лет пребывая в крепких середняках, она построила по-настоящему быструю машину, однако отсутствие серьезного опыта борьбы на высшем уровне частенько приводило к невынужденным ошибкам.
Вот и на этот раз Жак Лаффит и Патрик Депайе поначалу бодро отбирали друг у друга лидерство, но под финиш оба стали испытывать серьезные сложности - с шинами и собственным физическим состоянием. Один из французов в итоге ошибся и вылетел с трассы в безобидной ситуации, другой - Лаффит - хоть и добрался до финиша вторым, но покинул кокпит совершенно лишенным сил. "Таких сложных гонок у меня еще не было", - только и смог сказать Жак.
.jpg "Alfa Romeo Бруно Джакомелли. До финиша гонки эта машина не доехала")
Победитель выглядел куда свежее - Джоди Шектер одержал первую в сезоне победу, хотя стартовал только седьмым. В том сезоне их будет еще две - в Монако и Монце, причем успех на итальянском этапе сделает южноафриканца чемпионом мира.
Ну а в Зольдере еще одним героем стал Дидье Пирони - француз из Tyrrell буквально на последних кругах отобрал третье место у гонщика Lotus Карлоса Рейтемана.
| Интересно... | |
| Бельгийский этап был ознаменован возвращением в Формулу 1 заводской команды Alfa Romeo - в последний раз она выступала в чемпионате мира в бесконечно далеком 1951 году. Однако быстро стало ясно, что на этот раз миланцам придется непросто - в квалификации их единственный пилот Бруно Джакомелли проиграл времени поула 2 секунды, а в гонке угодил в аварию, занимая 13-е место. |
Ян Ламмерс
.jpg "Ян Ламмерс. Фото 1980 года")
Десятым Гран При Бельгии завершил молодой голландский пилот Ян Ламмерс. Он проводил в Ф1 только первый сезон и никогда прежде не поднимался так высоко. В тот момент никто и предположить не мог, что карьера Ламмерса в чемпионате мира завершится через 13 лет, но проведет он за это время всего... 23 гонки!
Мальчишке, родившемуся в городке Зандфорт, на роду было написано стать гонщиком. Еще в старших классах он устроился работать инструктором в школу пилотов, после чего немало удивил всех, выиграв в 17-летнем возрасте национальный кузовной чемпионат.
Это достижение Ламмерс повторил через три года, а в 1978-м стал чемпионом европейской Формулы 3. В те годы такое достижение приравнивалось к "вступительному экзамену" в Формулу 1 - и Яна позвали в Shadow. В дальнейшем он гонялся также в составе ATS, Ensign и Theodore.
Впрочем, гонялся - это громко сказано. Переход от одного аутсайдера к другому не менял главного: талантливый пилот постоянно оставался в задних рядах. Его лучшим результатом осталось девятое место, так что когда в конце 1982 года голландец сломал палец и на время оказался вне гонок, второго шанса ему уже не дали...
.jpg "В квалификациях Ламмерс порой был весьма хорош. В 1980 году на ATS он показал в Монако (на фото) 13-е время, на трассе Лонг-Бич - и вовсе четвёртое")
Как это часто бывает, не сумев реализовать себя в Ф1, пилот собрал фантастическую коллекцию титулов в других гонках. Начав с двух побед в европейском чемпионате Renault 5, Ламмерс попробовал было себя в IndyCar, но окончательно нашел свое место в соревнованиях спорткаров.
Выступая на Jaguar за команду TWR Тома Уокиншоу, Ян стал вице-чемпионом мира в 1987 году, а в следующем сезоне выиграл "24 часа Ле-Мана". Для британских "кошек" этот успех стал первым с 1957 года. Ламмерс проехал за рулем более 13 часов, а под финиш вел машину на двух оставшихся передачах - и за эту доблесть стал одним из редких иностранцев, ставших почетным членом Клуба британских автогонщиков.
К сожалению, FIA решила поставить крест на мировом чемпионате спорткаров. И тогда голландец решил совершить второй поход в Формулу 1. Ему было уже хорошо за 30, и на этот раз гонщику требовался более продуманный план. Для начала Ламмерс уехал в Японию и провел несколько гонок в тамошней F3000, а накануне Гран При Формулы 1 в Сузуке выкупил себе место в команде March.
Ян Ламмерс вернулся в Ф1 после десятилетнего перерыва! Правда, две гонки сезона 1992 года не принесли ему особого успеха, но в команде были готовы продлить сотрудничество и в следующем первенстве. Увы - давно хромающий на обе ноги March не пережил еще одного межсезонья, а другое место Ламмерс отыскать не сумел...
Он гонялся и дальше, основал собственную команду, с которой выигрывал гонки и титулы в самых разных первенствах. Он и по сей день в строю - и даже отважился выйти на старт ралли "Дакар" за рулем грузовика...
Мир моторов в 1979-м: Fiat Ritmo
Старая журнальная реклама Fiat Ritmo (в англоязычных странах, в том числе, в США, продававшегося как Fiat Strada) гласила: «В Италии не принято менять машину раз в несколько лет. Ведь, рассуждая практически, это не очень-то выгодно. Поэтому дизайн Fiat Strada останется стильным и тогда, когда водить автомобиль научатся ваши дети…»
Все понимают, что рекламе верить нельзя. Но по иронии судьбы вышло так, что жизнь этой действительно симпатичной и популярной в 70-х – 80-х гг. прошлого века машинки оказалась даже короче, чем можно было ожидать: металл, из которого она была сделана, оказался крайне нестойким к коррозии, и до наших дней дотянули редкие экземпляры.
Fiat Ritmo дебютировал на Туринском автосалоне-1978, и в 1979-м занял второе место в европейском конкурсе «Автомобиль года». Его дизайн разрабатывался мастерами из знаменитого кузовного ателье Bertone, и внешность Ritmo была весьма характерной: считалось, что он – самый яркий европейского представитель класса компактных семейных автомобилей того времени. То ли благодаря необычному экстерьеру, то ли вопреки ему, публике новинка Fiat приглянулась: за 10 лет было выпущено более 1 млн. 700 тысяч экземпляров Ritmo/Strada нескольких модификаций.
Интересно, что параллельно с ней Fiat довольно долго выпускал и вполне консервативную 128-ю модель, относившуюся к тому же классу, хотя и по размеру, и по характеристикам машины были схожи. Впрочем, если бы не внешность, то Ritmo тоже был бы, в сущности, обычным переднеприводным хэтчбеком.
Справедливости ради надо сказать, что радикальный подход Bertone устраивал не всех, и не везде машину приняли одинаково тепло, хотя она стоила дешевле, чем одноклассники-конкуренты производства Ford или Renault. Зато она была популярна в тех странах, где выпускалась, а именно, в Италии и в Испании (производство по лицензии было налажено в Барселоне на заводе Seat).
Изначально Ritmo предлагался с несколькими бензиновыми моторами, от 59-сильного объемом 1,1 л, до 1,5-литрового, развивавшего 74 л.с. Считается, что двигатели были достаточно удачными, но слабоватыми для автомобиля такого размера.
Зато в 1981-м появилась спортивная версия Ritmo Abarth 125TC, оснащенная форсированным двигателем мощностью 125 л.с., вентилируемыми дисками передних тормозов, новой коробкой передач и модернизированной подвеской. Машина получилась весьма резвой, развивала до 188 км/час и до «сотни» разгонялась за 8,7 сек.
Автомобильные историки отмечают, что наиболее примечательным моментом, связанным с Ritmo, был даже не его броский дизайн: концерн Fiat был одним из лидеров в сфере автоматизации производства, и именно Ritmo стала первой моделью, которая практически полностью собиралась промышленными роботами. Один из рекламных слоганов, придуманных маркетологами для Fiat Ritmo, так и звучал: «Вручную собран роботами». По крайней мере, это было чистая правда.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
