| Гонка #497: 23 сентября 1990 года. Гран При Португалии. Эшторил |
|
| Поул | Найджел Мэнселл (Ferrari F1-90-2) - 1.13,557 (212,896 км/ч) |
| Лучший круг | Рикардо Патрезе (Williams FW13B) - 1.22,637 (199,984 км/ч) |
| Победитель | Найджел Мэнселл (Ferrari F1-90-2) - 1:22.11,014 (193,724 км/ч) |
К осени 1990 года стало ясно, что очередная дуэль Айртона Сенны и Алена Проста за титул склоняется в пользу бразильца. До середины сезона борьба была равной и Профессор даже лидировал, но затем его соперник выиграл три гонки и уверенно вышел вперед. Очередной раунд противостояния двух великих пилотов 80-х состоялся в Португалии.
Квалификация воодушевила поклонников Проста - на трассе Эшторил Ferrari француза смотрелась увереннее, чем McLaren бразильского Волшебника. Ален стартовал вместе с напарником Найджелом Мэнселлом с первого ряда, в то время как обе красно-белые машины команды Рона Денниса стояли следом. Титул еще не был проигран.
Однако все встало с ног на голову на первых же метрах гонки. Мэнселл - то ли зная, что уходит из Скудерии, то ли из-за простой ошибки - фактически впечатал напарника в бетонную стену пит-лейна. Просту пришлось тормозить, и в первый поворот он вошел только пятым, в то время как Айртон Сенна лидировал, а его тылы прикрывал товарищ по команде Герхард Бергер.
Однако Ferrari по-прежнему ехали чуть быстрее McLaren. Мэнселл, едва не вылетев с трассы из-за желания непременно реабилитироваться, вскоре смог переиграть Бергера во время пит-стопа, а затем и опередить Сенну. Настигал соперников и Прост.
Ален также обошел Бергера, но заминка механиков Ferrari свела на нет все его труды. Тем не менее, Ален продолжал атаковать, и во второй половине гонки снова оставил McLaren австрийца позади. У француза барахлила коробка передач, но все же он настиг Сенну и стал выбирать момент для атаки. До финиша оставалось еще десять кругов.
Тем временем далеко позади - во втором десятке - боролись за позицию Агури Сузуки и Алекс Каффи. Их спор закончился столкновением, после которого машина итальянца протаранила ограждение, а сам пилот травмировал руку. Поскольку, вдобавок, это случилось в опасном месте - судьи решили выкинуть красные флаги.
Досрочная остановка гонки, несмотря на победу Найджела Мэнселла, сыграла на руку McLaren, ведь Сенна отыграл у Проста очередные два очка и сделал еще один шаг к своему второму титулу чемпиона мира.
| Интересно... | |
| Победа Мэнселла в Эшториле оказалась под большой угрозой, когда лидера гонки не заметил француз Филипп Алльо из Ligier, увлеченный борьбой с соперником. Большой Найжд как раз опережал Алльо на круг по внутреннему радиусу поворота, когда тот стал смещаться в сторону Ferrari. Произошел контакт колесами, в результате которого Ligier закрутило и бросило на ограждение трассы, - а лидер помчался дальше, как ни в чем не бывало... |
Стефан Йоханссон
"А почему вы не напишете в рамках своего зимнего проекта про Стефана Йоханссона, - спросил как-то большой друг F1News.Ru Алексей Васильев во время очередного визита в редакцию. - Отличный же дядька. До сих пор ездит, и невероятно быстро". С удовольствием выполняем эту просьбу.
Сын шведского "кузовного" пилота Стефан Нильс Эдвин Йоханссон начал карьеру в 11 лет в картинге. Гонщика быстро стали назвать новым Ронни Петерсоном, ибо он с малых лет демонстрировал отличную скорость. Правда, его пилотский стиль был порой излишне отчаянным, но с годами Стефан стал более стабилен и начал добиваться отличных результатов.
В 1979 году он занял четвертое место в британской Формуле 3 и заключил контракт с командой Osella F1. Но Йоханссону явно не хватало опыта, в первых двух гонках он не прошел квалификацию и потому контракт был разорван. Швед вернулся в Ф3, где стал чемпионом, а затем провел два сезона в Формуле 2 - сначала за Toleman, а затем за Spirit.
Вместе с последней командой гонщик и дебютировал в 1983 году в Формуле 1. И хотя дебютный сезон получился нерезультативным, светловолосого пилота заметили, и годом позже позвали в Tyrrell на замену травмированному Мартину Брандлу. В том же 1984-м он успел провести и несколько гонок за Toleman, открыв счет заработанным очкам.
Дальше было еще интереснее. В самом начале сезона 1985 года из Ferrari со скандалом ушел Рене Арну - и в Маранелло решили, что лучшей заменой будет именно Йоханссон. Так гонщик, имеющий в активе 13 гонок и три очка оказался в кокпите алой машины.
Стефан не обманул ожиданий - уже в четвертой гонке за Скудерию он приехал на подиум, а по итогам 1986 года занял в чемпионате мира пятое место, опередив напарника Микеле Альборето. Правда, несмотря на четыре визита на пьедестал, первой победы молодой гонщик добиться пока не сумел. Но и имеющихся результатов хватило, чтобы получить заманчивое предложение от McLaren.
Выступая вместе с действующим чемпионом мира Аленом Простом, Стефан неизбежно оказался в роли "второго номера". Тем не менее, он продолжал пополнять свою коллекцию кубков, но больше всего в том сезоне запомнился аварией на тренировке австрийского Гран При. Под колеса машины шведа из альпийского леса выскочил олень! Последствия контакта оказались фатальны для машины и животного, но пилот практически не пострадал...
Просту Йоханссон уступал весьма ощутимо, потому Рон Деннис решил усилить состав Айртоном Сенной. Ну а Стефан смог продолжить карьеру лишь в командах средней руки - Ligier, затем Onyx, AGS и Footwork. Это была уже техника совсем другого уровня, но гонщик блеснул и тут, заняв фантастическое третье место в Гран При Португалии 1989 года. Это был 12-й и финальный подиум Стефана в Ф1. Победить ему так и не удалось.
Среди тех пилотов. кто так и не познал радости победы, именно швед бывал на пьедестале чаще всех. В 2009-м компанию ему составил Ник Хайдфельд...
Формульная карьера Йоханссона получилась не слишком долгой - но в 1992 году началась новая страница его биографии. Гонщик уехал за океан, где сходу стал лучшим новичком серии CART, после чего осел в Штатах всерьез и надолго. Сначала как пилот, выступая в самых разных классах и выиграв в Себринге и Ле-Мане. Затем и как "играющий босс" собственной команды, которая также завоевала множество регалий. Наконец, как успешный менеджер и бизнесмен, занимающийся карьерами молодых пилотов и выпускающий часы оригинального дизайна.
Сейчас, на середине шестого десятка, гонщик по-прежнему в строю, хотя участвует лишь в нескольких соревнованиях в год. Но о его спортивной форме даже в столь солидном возрасте отлично говорят слова Алексея Васильева, и послужившие поводом к написанию этой истории.
Мир моторов в 1990-м: Ford Fiesta
Модели корпорации Ford пять раз выигрывали европейский конкурс «Автомобиль года» за всю историю его существования, и это третий результат в «общекомандном» зачете: впереди только Fiat (9 побед) и Renault (6 побед).
Но еще 10 раз машины с синим овалом на решетке радиатора входили в тройку призеров, а это действительно очень неплохой показатель.
Cуперкомпактный переднеприводный хэтчбек Fiesta появился в производственной грамме Ford еще в 1976-м, а в 1977-м занял третье место на конкурсе «Автомобиль года». С тех пор по миру разошлось более 12 млн. «фиест» шести поколений, что позволяет назвать эту модель одной из самых успешных в истории компании Ford. Разные версии машины выпускались на автозаводах в Европе, Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Китае, Индии и ЮАР. Продавалась эта машинка действительно по всему миру, включая Японию и Австралию.
Говорят, что своим появлением Fiesta, как и многие другие супер-мини 70-х, обязаны нефтяному кризису. Когда горючее дорожает и становится дефицитом, люди стремятся покупать экономичные маленькие автомобили, что вполне логично. И если очередное произведение «миниатюрного жанра» оказывается удачным, то его авторам действительно удается заработать серьезные деньги, ведь маленькие машинки, хоть и стоят дешевле, зато расходятся массовыми тиражами, несравнимыми с продажами в премиум-классе.
Безусловно, Fiesta можно отнести к удачам конструкторов Ford: это косвенно подтверждает и тот факт, что европейские журналисты-члены жюри конкурса «Автомобиль года» обращали внимание на эту машинку как минимум трижды (разумеется, на разные ее поколения): в 1977-м, в 1990-м и совсем недавно, в 2009-м.
Говорят, когда в середине 70-х маркетологи Ford решали проблему выбора имени для новой модели, большинство склонялось к тому, чтобы назвать ее Bravo. Однако Генри Форд 2-й лично наложил вето на эту идею и поддержал другую версию, которая в итоге и победила: в слове Fiesta слышатся отголоски вечного праздника, оно веселое и позитивное. Тем более, создатели машины изначально рассчитывали на повышенный интерес прекрасной половины человечества.
Интересно, что впервые Ford Fiesta была продемонстрирована прессе и публике в июне 1976-го в Ле-Мане, в дни проведения легендарной 24-часовой гонки. Однако сейчас нас больше интересует третье поколение модели, поскольку мы ведем речь о 1990-м годе: продажи Fiesta Mark III стартовали зимой, а осенью она заняла третье место на конкурсе «Автомобиль года».
Первые два поколения Fiesta завоевали широкую популярность в большинстве европейских стран, а с появлением Mark III армия поклонников модели только увеличилась, в частности, благодаря тому, что на заводах Ford начался выпуск ее пятидверных версий. А вообще гамма комплектаций, всевозможных вариантов отделки и выбор двигателей были исключительно богатыми.
Если начиналась линейка силовых агрегатов с рядового 45-сильного моторчика объемом около литра, то на спортивных моделях ставились 1,8-литровые двигатели Zetec мощностью 130 л.с., с которыми Fiesta разгонялась до 200 км/час. Кроме того, для любителей длинных годовых пробегов предлагались экономичные и тяговитые дизельные моторы.
В целом за Fiesta третьего поколения закрепилась репутация практичной, довольно удобной и недорогой в эксплуатации машины. Впрочем, ее характеристики управляемости эксперты никогда не считали образцовыми. Кроме того, подвеска спортивных моделей XRi и RS Turbo была весьма жесткой. К слабым местам автомобиля можно отнести и плохую сопротивляемость коррозии, но, очевидно, владельцы «фиест» были готовы как-то со всем этим мириться, учитывая, что цена машины была достаточно демократичной.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
